1982 Chevrolet C10
Inzwischen verkauft
| Typ: | 1982er Chevrolet C10 Pick UP, Single CAb, Long Bed |
| Karosserie: | 2-türiger Pick-Up |
| Motor: | 6,2 L Chevrolet Diesel V8, ca. 150 PS |
| Kraftübertragung: | TH 350 Dreigangautomatik |
| Felgen: | Stahlfelgen, 10*15, Pulverbeschichtet |
| Bereifung: | vorne und hinten 33*12,5 |
| sonstiges: | Eigenbau-Auspuffanlage, komplett restauriert |
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Geschichte
Die Chevrolet C-Serie oder GMC C-Serie ist eine Reihe von großen Pickups, die General Motors in den Jahren 1960 bis 1998 anbot. Die jeweiligen Allradversionen heißen Chevrolet K-Serie oder GMC K-Serie. Der erste Chevrolet-Pickup erschien 1924; seit 1930 werden die Fahrzeuge im eigenen Haus entworfen. 1988 wurde die Serie bei GMC vom GMC Sierra abgelöst und 1999 bei Chevrolet vom Chevrolet Silverado. Die schwereren Versionen Chevrolet Silverado HD und GMC Sierra HD folgten 2001.
Mit dem 1960er-Modell des leichten Pickup wurde ein neuer Karosseriestil eingeführt, der viele Neuerungen zeigte. Zu den wichtigsten zählten der neue, in der Mitte abgesenkte Leiterrahmen, der ein niedriger sitzendes Führerhaus ermöglichte, und die Einzelradaufhängung vorne, die dem Pickup ein fast Pkw-ähnliches Fahrverhalten verlieh. Ebenfalls neu war 1960 die Bezeichnung der GM-Pickups. Die alten Bezeichnungen für den Halbtonner mit kurzem Fahrgestell, den Halbtonner mit langem Fahrgestell und den Dreivierteltonner – 3100, 3200 und 3600 – wurden durch die Bezeichnungen 10, 20 und 30 für Halbtonner, Dreivierteltonner und Eintonner ersetzt.
Seit 1957 gab es werksgefertigte Pickups mit Allradantrieb – auch an den neuen Bezeichnungen erkennbar. Die heckgetriebenen Fahrzeuge hießen C (für Conventional), die allradgetriebenen K. Die auf den Wagen sichtbaren Bezeichnungen waren die schon zuvor verwendeten Namen: Die Serien 10, 20 und 30 (C oder K) wurden z.B. als Apache 10 bezeichnet, die Serien 40, 50 und 60 hießen z.B. Viking 40 und die großen Serien 70, 80 und 90 trugen z.B. die Bezeichnung Spartan 70. 1960 gab es die Chevrolet C/K-Pickups als Fleetside oder Stepside, bei GMC hießen die Modelle Wideside und Fenderside. Die Halbtonner mit kurzem Fahrgestell waren C10/K10, die Halbtonner mit langem Fahrgestell C15/K15, die Dreivierteltonner C20/K20 und die Eintonner C30.
Bei GMC gab es nur allradgetriebene Versionen mit der Bezeichnung K. 1962 erhielten die Wagen einen Torsionsstab an der Vorderachse und gezogene Längslenker an der Hinterachse. Es gab eine Standardausstattung und eine gehobene Custom-Ausstattung. Als Antrieb stand bei GMC ein 5,0 l-V6 zur Verfügung, sonst Reihensechszylinder mit 3,9 oder 4,3 l Hubraum und Leistungen von 99 und 110 kW, sowie ein 4,6 l-V8 mit 136 kW.
Ab 1963 erhielten die Vorderachsen Schraubenfedern, und ein neuer Standardmotor fand Verwendung, ein Reihensechszylinder mit 3,8 l Hubraum und 103 kW Leistung. Auf Wunsch gab es auch einen 4,8 l-R6 mit 121 kW. 1964 wurde das Führerhaus verändert, wobei die Panorama-Windschutzscheibe wegfiel, aber ein neuer Kühlergrill, sowie verschiedene Änderungen im Innenraum realisiert wurden. Eine Klimaanlage und einen 5,4 l-V8-Motor mit 162 kW Leistung gab es 1965. 1966 wurde nochmals ein neuer 4,1 l-R6 mit 114 kW eingeführt.
Ein moderneres Aussehen erhielt die C-Serie 1967. Seit dieser Überarbeitung vermarktete General Motors die C/K-Pickups als Lieferwagen für allgemeine Transportaufgaben und nicht mehr nur als Werkstattwagen. Die meisten Chevrolet-Pickups der Serien 10 und 20 wurden von 1967 bis 1972 mit Schraubenfedern und gezogenen Längsschwingen an der Hinterachse ausgeliefert, was deren Straßenlage gegenüber den alten Modellen mit Blattfedern wesentlich verbesserte. Dennoch gab es für alle Pickups auf Wunsch weiterhin Blattfedern, bei der Serie 30 waren sie Serienausstattung.
Bei GMC besaßen alle Pickups serienmäßig Blattfedern, Schraubenfedern waren aber auf Wunsch erhältlich. Alle allradgetriebenen Pickups – ob Chevrolet oder GMC – hatten an beiden Achsen Blattfedern. Als Standardantrieb dienten ein 4,1 l-R6 oder ein 4,6 l-V8, jeweils verbunden mit einem manuellen Dreiganggetriebe. Auf Wunsch gab es ein manuelles Vierganggetriebe, eine Powerglide-Automatik oder eine Turbo-Hydramatic. Weitere, gegen Aufpreis verfügbare Motoren waren ein 4,8 l-R6 und ein 5,4 l-V8. Die Halbtonner hatten Sechslochfelgen mit einem Lochkreisdurchmesser von 5“, die Dreivierteltonner und der Eintonner Achtlochfelgen mit einem Lochkreisdurchmesser von 6“.
1968 gab es anstatt des 4,6 l-V8 einen neuen 5,0 l-V8, und erstmals wurde der 6,5 l-V8 mit 228 kW Leistung angeboten. Die am deutlichsten sichtbare Veränderung gegenüber den 1968er-Modellen waren die neuen Seitenreflektoren an den vorderen und hinteren Kotflügeln. Den Pickup mit dem verlängerten Führerhaus gab es nicht mehr. Die GMC-Fahrzeuge erhielten einen neuen Kühlergrill, bei denen die Buchstaben GMC nicht mehr auf dem Querstab hervorgehoben waren. Wichtig für Restauratoren ist, dass die etwas weniger geneigte Motorhaube (ca. 65°) der 1967er- und 1968er-Modelle nicht zu den vorderen Kotflügeln der 1969-1972 gefertigten Modellen passte.
Neu war auch ein Custom Comfort and Convenience-Innenraumpaket, das zwischen der Standardausführung und der CST-Ausführung lag. 1968 feierte Chevrolet den 50. Jahrestag der Lkw-Herstellung. Ebenfalls ab 1968 gab es den Dreivierteltonner als Longhorn-Modell. Der Longhorn war für die Aufnahme mit einem starken, 2.590 mm langen Kasten ausgestattet, der einen losen Campingaufbau aufnehmen konnte.
1969 gab es einen neuen 5,7 l-V8-Motor mit 188 kW. Zusätzlich erhielt die Modellreihe wieder einen neuen Kühlergrill für den Chevrolet und eine weniger geneigte Frontpartie für die Chevrolet- und GMC-Modelle. Auch eine neue Lieferwagenvariante namens K5 Blazer wurde angeboten, die einen kürzeren Radstand von 2.642 mm hatte. Eine gleichartige GMC-Version namens Jimmy wurde im gleichen Jahr eingeführt. Auch im Innenraum gab es einige Veränderungen, insbesondere den Übergang vom Handbremshebel zu einer Feststellbremse mit Pedal. Ein modernes Zweispeichenlenkrad mit Kunststoffhupknopf ersetzte das bisherige Dreispeichenlenkrad mit verchromtem Hupknopf. Neu in diesem Jahr waren ebenfalls die oberen und unteren Seitenbleche, die es auch zweifarbig gab. Zweifarbige Seitenbleche waren bei der Ausführung CST serienmäßig, bei den anderen Ausführungen auf Wunsch verfügbar.
Die einzig erwähnenswerte Änderung 1970 war eine leichte Überarbeitung des Chevrolet-Kühlergrills. Auf den ersten Blick sahen die Ausführungen von 1969 und 1970 gleich aus. Die Kunststoffeinsätze des 1970er-Modells haben jedoch farbliche Absetzungen, die den Grill in sechs einzelne Sektionen unterteilen. 1971 gab es umfangreichere Veränderungen, zunächst einen anderen Kühlergrill im Eierkartonmuster, der die Chevrolet-Varianten zierte. Der GMC-Grill war teilweise schwarz lackiert. Zum zweiten gab es ein neues Ausstattungspaket namens Cheyenne. Bei den GMC-Modellen hieß es Sierra. Diese Pakete bestanden vorwiegend aus Komfortdetails – einer eleganteren Innenausstattung, einer dickeren Polsterung und einer besseren Isolierung, Teppiche, eine Chromausstattung sowie Verzierungen an Seitenblechen und Heckklappe. 1971 wurden auch zum ersten Mal AM/FM-Radios ab Werk eingebaut.
Außerdem wurden bei allen Pickups Scheibenbremsen anstatt Trommelbremsen eingebaut, was zu erheblich weniger Fading bei großer Last führte. Während viele frühere C/K-Halbtonner Sechslochfelgen mit einem Lochkreis von 5,5“ besaßen, hatten die heckgetriebenen Modelle nur Fünflochfelgen mit einem Lochkreis von 5“, wie die Pkws von Buick, Oldsmobile, Pontiac und Cadillac. Die Allrad-Halbtonner blieben bei den Sechslochfelgen. Diese Felgenart wurde bis zum Ende der Serie beibehalten. Ebenfalls änderte Chevrolet die Bezeichnung „396 V8“ (entsprechend dem Hubraum des Motors in⊃3;) in „400 V8“; dies war aber nur eine kosmetische Änderung.
Die 1972er-Modelle waren praktisch identisch mit denen von 1971. Lediglich der Innenspiegel war an der Windschutzscheibe verklebt anstatt am Dachhimmel verschraubt wie bei den früheren Modellen. Flache Türverkleidungen aus Metall oder Kunststoff gab es nicht mehr, alle Verkleidungen waren nur ausgeformt mit integrierten Armstützen und außerdem bei Cheyenne und Sierra mit
Kraftstofftanks sind nicht mehr im Führerhaus untergebracht und ihr Volumen wird stark vergrößert; auf Wunsch gibt es zwei Tanks (bis zu 180 ltr.)
Diese Serie hatte längere Radstände (2.985 mm und 3.340 mm).
Es gibt Fahrzeuge mit Doppelkabine und noch längerem Radstand (4.178 mm) in zwei Ausführungen:
Die Bonus Cab hat keine Rücksitze aber zusätzlichen verschließbaren Stauraum
Die Doppelkabine 3+3 hat sechs Sitzplätze in zwei Reihen.
Einen Allradantrieb gibt es 1973-1980 auf Wunsch mit dem schweren NP203-Differential.
Der zuschaltbare Allradantrieb hat das NP205-Differential und es gibt ihn im gesamten Produktionszeitraum der Serie.
Einen Ampèremeter gibt es im Instrumentenpaket.
Bei der dritten Generation der großen Chevrolet-Pickups wurde der Kraftstofftank aus dem Führerhaus unter den Boden des Führerhauses verlegt, wo er sich auch noch bis unter den vorderen Teil der Pritsche erstreckte. Diese Konstruktionsänderung nannte man „Sidesaddle“ und führte noch lange nach Produktionsende zu vielen Diskussionen. Dadurch vergrößerte sich das Fassungsvolumen der Tanks von 72 ltr. auf bis zu 180 ltr. , je nach Radstand und Anzahl der Tanks. Außerdem hatte der Tank auch keine Verbindung mehr mit dem Passagierraum.
Laut dem Dataline-Report von 1993 barg diese Konstruktion jedoch die Gefahr einer Tankexplosion bei einem Seitenaufprall. Es gibt aber in den einzelnen Quellen große Unterschiede bei der Anzahl festgestellter Todesfälle, die darauf zurückzuführen wären. Eine Studie von Failure Analysis Associates verweist in der Zeit von 1973 bis 1989 bei diesen GM-Pickups auf 155 Todesfälle durch Seitenaufprall und dadurch ausgelöste Fahrzeugbrände. Ralph Naders Center of Auto Safety fand über 1.800 Todesfälle, die zwischen 1973 und 2000 auf durch Seitenaufprall ausgelöste Fahrzeugbrände zurückzuführen wären. GM veranlasste nie einen Rückruf, wie vom NHTSA eigentlich vorgeschrieben.
1993 verursachte der schlechte Ruf durch den später gelöschten Dataline-Report verschiedene Sammelklagen. Als Kompensation bot GM US-$ 1.000,-- - Gutscheine zum Kauf neuer GM-Pickups bei gleichzeitiger Abgabe der alten Pickups an. Obwohl die Pickups die damals gültigen NHTSA-Standards für Seitenaufprall mit 24 und 32 km/h erfüllten, einigte sich GM mit der NHTSA 1994 auf eine Zahlung von US-$ 51 Mio., die für Sicherheitsprogramme verwendet werden sollten. Die vierte Generation (1988-2001) wurde lange vor diesen Prozessen mit Kraftstofftanks zwischen den Längsträgern des Rahmens konstruiert.
Im April 1987 wurden die 1988er-Modelle (bekannt als GMT400-Plattform) in acht verschiedenen Versionen eingeführt: als Fleetside, Fleetside mit verlängertem Führerhaus, Fleetside Doppelkabine und Stepside - jede Version als Heckantriebsmodell (C) und Allradantriebsmodell (K). Alle diese Modelle verfügten über Einzelradaufhängung vorne. Es gab die drei Ausstattungslinien: Cheyenne, Scottsdale und Silverado. Für den Antrieb standen folgende Motoren zur Verfügung: 4,3 l-V6 mit 118 kW, 5,0 l-V8 mit 129 kW, 5,7 l-V8 mit 154 kW und 6,2 l-V8-Diesel. Für Dreivierteltonner und Eintonner gab es zusätzlich einen 7,4 l-V8 mit 169 kW.
1989 gab es ein Fleetside-Sportpaket, das Stoßfänger und Kühlergrill in Wagenfarbe, verchromte Räder und Nebelleuchten beinhaltete. Auch ein Z71-Geländepaket war erhältlich, mit Sandblechen und Bilstein-Stoßdämpfern. 1990 wurde der Work Truck (W/T) eingeführt, ein Cheyenne-Pickup mit Einzelkabine, einem neuen Kühlergrill und schwarzen Stoßfängern. Ebenfalls 1990 erschien der GMC 3500 EFI mit dem starken 7,4 l-V8. Er leistete 230 bhp (169 kW) und brachte es auf ein Drehmoment von 522 Nm. Ab 1991 gab es das GM 4L80-Automatikgetriebe für Dreiviertel- und Eintonner. 1992 entfiel das manuelle Vierganggetriebe und der Stepside war auch mit verlängertem Führerhaus zu bekommen. Den 6,5 l-V8-Diesel gab es auch mit Turbolader.
Ab 1993 gab es das Sportpaket auch für den Stepside; es beinhaltete Stoßfänger, Spiegel und Kühlergrill in Wagenfarbe und Aluminium-Gussfelgen. Das Getriebe 700R4 wurde 1993 durch die Automatik 4L60-E ersetzt, 1994 entfiel der Dieselmotor, und es gab einen neuen Kühlergrill. 1995 erhielten die Pickups ein neues Audiosystem und neue Instrumente, wobei ein Tageskilometerzähler in allen Versionen nun zur Serienausstattung gehörte. Ebenfalls ab 1995 zur Serienausstattung gehörte ein ABS und ein Beifahrer-Airbag bei den Halbtonnern. 1996 wurden die GM-Vortec-V8-Motoren eingeführt. Neue Zylinderköpfe und Nockenwellen, sowie Schlepphebel und eine höhere Kompression sorgten für erheblichen Leistungszuwachs. 1997 erhielten alle Pickups eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung und Seitenairbags auf der Beifahrerseite. 1998 wurden das Lenkrad und das Airbagsystem neu abgestimmt und eine PASSLOCK II – Diebstahlswarnanlage eingebaut.
Diese Modellreihe war eine der beiden, bei denen zuletzt der alte Chevrolet-5,7 l-V8 (Small Block) eingebaut wurde (die andere war die G-Serie bis 2002).
Die GMT800-Plattform wurde 1999 eingeführt, die GMT400-Plattform wurde aber noch bis ins Modelljahr 2000 für Flottenmodelle hergestellt. Zu dieser Zeit wurde diese Plattform nicht mehr in den USA, sondern in Brasilien hergestellt, wo die Fahrzeuge durch einen Chevrolet-Reihensechszylinder angetrieben werden.
1990 führte Chevrolet eine Hochleistungsvariante des GMT400 unter der Bezeichnung Super Sport ein und nannte sie SS 454. Es gab sie nur mit normalem Führerhaus als Halbtonner in Onyxschwarz. Der Wagen wurde von einem 7,4 l-V8-Motor mit 169 kW Leistung und einem Drehmoment von 522 Nm angetrieben. Ein dreistufiges Automatikgetriebe und ein Achsantrieb mit einem Zahnverhältnis von 3,73:1 leitete die Motorkraft an die Hinterachse weiter. Das Fahrwerk wurde durch 32 mm –Bilstein-Gasstoßdämpfer und einen 32 mm –Stabilistor an der Vorderachse aufgewertet. Die Lenkübersetzung betrug 12,7:1.
Bemerkenswert an der Außenausstattung war ein Frontträger mit Nebellampen, besondere Radläufe, Schilder mit der Aufschrift “SS 454“ an den Fahrzeugseiten, rote Embleme mit Bezeichnung der Ausstattungslinie und schwarze Stoßfänger, Spiegel und Kühlergrill. Im Innenraum gab es eine weiche Polsterung mit garnet-rotem Stoff und schwarzen Applikationen, umklappbare Sportsitze mit hohen Lehnen und eine Mittelkonsole.
Der Listenpreis des 1990er-Modells betrug US-$ 18.295,-- zuzüglich US-$ 550,-- Auslieferungspauschale. 16.953 Exemplare wurden vom SS 454 in über vier Jahren insgesamt verkauft; allein im ersten Jahr 1990 waren es 13.748 Einheiten. 1994 wurde der SS 454 nicht mehr angeboten.
Quelle: Wikipedia
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