Recherchiert von Michael Keller
1966 Pontiac Tempest 4-door Sedan mit 326 ci V8.
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Die GM A-Plattform von 1964 sollte eine der langlebigsten von GM werden - bis 1981 blieb sie im Programm. Für 1966 wurde sie völlig überarbeitet. Das GM-Corporate-Redesign fiel für Pontiacs Intermediates besonders gelungen aus. Der Radstand blieb bei 115 in und die Karosserie wuchs nur unwesentlich. Die hintere Spur wurde um 2,5 cm verbreitert. Die Linien waren nun gerundeter, der 'Coke-bottle'-Look erschien. Die Front wirkte erwachsener und eleganter und die Heckscheibe der Coupes und 2-door Hardtops wurde leicht "versenkt" zwischen C-Säule und Dachabschluss.
1966 Pontiac Tempest Le Mans 2-door Hardtop
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Dieses Exemplar wurde bei GM in Belgien montiert. Die Chromstreifen am vorderen Ende der Kotflügel unterscheiden den LM optisch vom Tempest. Die Rally II Felgen sind erst für 1967 korrekt.
Basis-Motor für Tempest und Le Mans wurde ein neuer ohc Six mit 230 ci mit Einfachvergaser und 165 HP. Ausser Station Wagons war für beide Modellreihen ein Sprint-Paket erhältlich. Dieses ging über die übliche Dekoration mit Streifen und Emblemen hinaus. Der Six wurde mit höherer Verdichtung, schärferer Nockenwelle und 4B Vergaser auf 207 HP gebracht. Dazu gab es eine 3-Stufen-Automatik mit Hurst-Shifter auf dem Boden und ein verstärktes Fahrwerk. Gedacht war diese Variante als Alternative zu europäischen Sport Sedan, welche ähnliche Motoren anboten. Populär wurde sie nie, die Kunden bevorzugten den 326 ci V8 mit 250 HP oder die HO-Ausführung, die 285 HP leistete mit höherer Verdichtung, high performance Nockenwelle und Doppelauspuff. Die Sprint-Option samt dem Pontiac 230 Six hielten sich bis 1969 und wurden durch einen gewöhnlichen Chevy 250 Six ersetzt.
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Der unabhängige Illustrator Art Fitzpatrick realisierte viele Jahre lang
Pontiac's Werbebilder. So sah er das 66er GTO Hardtop.
Die wichtigste Änderung war aber zweifellos, dass sich der GTO zur eigenen Modellreihe gemausert hatte. Obwohl es deswegen nicht mehr Karosserievarianten gab. Das war auch gar nicht nötig, Coupe, 2-door Hardtop und Convertible deckten alle Bedürfnisse ab.
1966 Pontiac GTO 2-door Hardtop
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Erstmals wurden in einer Grossserie Kunststoff-Grilleinsätze verwendet. Wie diese war auch das hintere Paneel mit den "geschlitzten" Rücklichtern dem GTO vorbehalten. Technisch änderte nicht viel. Der 389 ci mit Tri-Power wurde letztmals angeboten und es gab eine (ultrarare) XS-Option, bestehend aus dem 389er mit einer 744 high lift Nockenwelle und dem Ram Air System. Es wird geschätzt, dass nur 35 GTOs ab Werk damit ausgeliefert und weitere 300 beim Händler nachgerüstet wurden. Offiziell sollte die XS-Variante nicht starker sein als die 360 HP der normalen Tri-Power-Version mit ohne Ram Air. Doch das dürfte stark untertrieben gewesen sein weil sonst GM-Weisungen verletzt und Autoversicherer geschockt worden wären..
1966 Pontiac GTO Convertible
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Innen gab es ein neues Armaturenbrett mit "sportlicher " Walnuss-Applikation. Das Zündschloss war von ganz links (wie im Rennsport) an eine konventionellere Stelle rechts von der Lenksäule gerückt. Es gab neue Sitze mit dem klangvollen Namen "Strato buckets", auf Wunsch auch mit Nackenstützen.
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Noch ein 66er Pontiac GTO 2-door Hardtop mit Rally I Rädern. Das Hardtop war eleganter, doch das pillared Coupe hatte eine steifere Karosserie und wurde deshalb gerne für Hochleistungsversionen gewählt.
Die Formel stimmte, mit 96'946 Verkäufen war 1966 das erfolgreichste Jahr überhaupt für den GTO...
Äusserlich änderte sich wenig an Pontiacs Intermediates für 1967. Tempest waren weiterhin als Basis-Modell, Custom und Le Mans lieferbar. Neu waren je 3 Schlusslichter auf jeder Seite - GTOs erhielten 4.
Auch die gleichen Motoren wie im Vorjahr wurden verwendet, die einzige Neuerung war eine Leistungssteigerung des 230 Six mit 4B auf 215 HP. Zu den neuen Optionen, die natürlich auch für den GTO erhältlich waren, gehörten vordere Scheibenbremsen, die endlich wirksam genug und resisenter gegen Fading waren (104.79 $ inkl. Booster), Rally II Felgen Rally I waren weiterhin erhältlich), der berühmte Tourenzähler in der Motorhaube und ein 8-Spur-Tonbandgerät.
Die 2-Stufen-Automaten wurden für alle Modelle durch die Turbo-Hydramatic TH-400 mit 3 Gängen ersetzt. Wurden Strato bucket Sitze und Mittelkonsole geordert, kam sie mit einem Hurst Dual-Gate shifter. Damit konnte entweder in der "D"-Fahrstufe mit Automatik gefahren werden oder die Gänge wurden manuell eingelegt.
Turbo-Hydramatic TH-400
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Neue US-Sicherheitsvorschriften erforderten für alle Modelle energie-absorbierende Lenksäulen und Lenkräder, ein gepolstertes Armaturenbrett, Schalter und Knöpfe, die nicht herausragten und eine Warnblinkanlage.
Ursprünglich war die bezeichnete der Name Le Mans lediglich eine gehobenere Ausführung des Tempest Coupé und Convertible. 1964 kam ein 2-door Hardtop dazu und 1965 ein Sedan, welcher bereits 1966 von einem viertürigen Hardtop abgelöst wurde.
1967 Pontiac Le Mans 326 2-door Hardtop
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Le Mans erhielten Türeinlagen mit Teppicheinsatz im unteren Bereich, ein Deluxe-Lenkrad, zusätzliche Inenbeleuchtung und grosse Radkappen.
1967 Pontiac GTO Coupé
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Illustration aus dem Ankündigungs-Inserat von Art Fitzpatrick
Turnusgemäss folgte 1967 auf das neue Design des Vorjahres nur ein kleines Facelift. Neu waren 4 Schlusslichter auf jeder Seite (Tempests hatten 3). Einmal mehr mischte sich die Konzernleitung ein und verbot allen Konzernmarken die Verwendung von mehr als einem Vergaser (Ausnahme: Corvette). Es ist naheliegend anzunehmen, dass Chevrolet dahinter stand.
Pontiacs GTO wurde zunehmend zum Problem. Kein Wunder, einen Chevelle SS konnte man schliesslich auch mit einem 250er Six ordern, beim GTO wusste jeder sofort, dass die Power der Optik entsprach.
Pontiac musste somit das erfolgreiche Tri-Power-Setup aufgeben und kompensierte mit einer grösseren Bohrung für den 389er, woraus der 400 ci entstand.
Es gab ihn in drei Versionen. In der - verständlicherweise - bei GTO-Käufern wenig beliebten - Economy-Version mit 2B Vergaser leistete er 255 HP bei 4400/min und war ausschliesslich mit Automatik lieferbar. Die beiden anderen Ausführungen erhielten einen neuen Rochester Quadrajet 4B Vergaser, mit dem in etwa die alte Leistung wieder erreicht wurde. Das Drehmoment war sogar etwas besser als im Vorjahr, allerdings litt der Sound. Ram Air stand im Ruf, bei stärkerem Verkehr zu überhitzen. Der Standard-400 ci brachte 335 HP bei 5000/min und der HO als Ersatz für den Tri-Power 360 HP bei 5100/min. Allerdings war diese Leistung teuer: Wollte man einen 67er GTO auf das Leistungs- und Ausstattungsniveau eines 66er Tri-Power bringen, dann kostete der Spass 4422 $ oder ca. 20 % mehr.
Mit 81'722 Verkäufen lagen gesunde und zufriedenstellende Produktionszahlen vor.
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