Recherchiert von Michael Keller
Ein grober Überblick (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) über die Independents (d.h. Marken ohne Bindung an GM, ford oder Chrysler) nach 1940:
Wenn wir mal von den Microfirmen wie Keller, Crosley, Playboy oder Davis absehen, gab es nach dem Krieg folgende Independents:
Studebaker (der grösste Independent)
Graham
Hudson
Hupmobile
International (Harvester; IH)
Kaiser-Frazer
Kurtis / Muntz
Nash
Rambler
Packard
(Aero-) Willys
Sportwagen (teilweise in Kleinstserie) entstanden bei Cunningham, Kurtis (Muntz), Glasspar, Edwards, Kaiser und Nash-Healey (Kooperation mit Healey in GB). Und bei Chevrolet.
Hupmobile und Graham produzierten von 1939 bis 1941 je einen Sedan mit den Pressformen des ehemaligen Cord 810 (Hupmobile Skylark und Graham Hollywood; 245ci Sechszylindermotor, 101 HP und Heckantrieb; Cord war V8 und FWD).
1941 Hupmobile Skylark
1940 Graham Hollywood
Ebenfalls 1941 schloss American Bantam in Butler PA für immer die Tore (bis 1934: American Austin).
Checker, dessen Vorgängerfirmen bis 1902 zurückreichen, machte 1982 zu. 1947-55er Checker lehnten formal an den 46-48er Chevy an. Nach einem Zwischenmodell 1956-58, das bis aucf die einfachen Scheinwerfer dem Nachfolger sehr ähnlich sa, erschien 1959 der A-12 (zivil Marathon). Anfangs wurden 6-Zylinder Continental-Motoren verbaut (der gleichzeitig eingeführte Aerobus hatte bis 1964 nen Chrysler V8). Ab 1963 wurden Chevrolet-6 und V8 Motoren eingebaut. Das letzte Checker-Taxi wurde 1999 in New York ausgemustert und später bei Sotheby's für 135'000 $ versteigert.
1967 Checker Aerobus und das letzte NYC-Checker
1966 Checker Marathon Ambulanz
im Werk aufgebaut auf der Basis des Marathon Station Wagon
International hatte seit den 30erJahren leichte Nutzfahrzeuge im Programm, die unter PW aufgelistet wurden. Ab 1950 auch Travelall ähnlich Chevy Suburban. 1965-81 Scout leichter Geländewagen (Traveler mit längerem Radstand). Ab 1981 nur noch Trucks.
1949 International ½ ton Pick Up
1954 International Travelall Model 220-6
die Front entspricht der R-Baureihe
1967 International Scout 800
Tucker produzierte nur 53 Automobile (inklusive Pilotmodelle), die meisten 1947. Alle gelten aber als 48er Modelle. Preston Tucker versprach immer ein bisschen mehr als er halten konnte. Bevor die Produktion seines revolutionären Torpedo anlaufen konnte war er pleite.
1947 Tucker Torpedo
Willys baute nach dem Krieg den Jeep weiter und von 1952-55 den Aero-Willys, einen kompakten, ökonomischen Wagen, der aussah wie ein etwas verkleinerter Ford. Das Auto wurde eine zeitlang in Südamerika weiterproduziert. 1963 wurde Jeep an Kaiser verkauft.
Kaiser baute von 1947-55 in den USA Qualitätsautomobile (Manhattan, Traveler), die stets unter dem Mangel litten, dass sie keinen V8 bieten konnten. Der Sechszylinder leistete zuletzt 118 HP, mit dem ab 1954 optional erhältlichen Kompressor 140. Der Manhattan wurde als Carabela von 1955 bis 1963 in Brasilien weitergebaut.
1954 Kaiser Manhattan
Kaiser-Darrin DKF-16
Als Kaiser-Darrin DKF-16 mit F-head-Sechszylindermotor aus dem Willys Jeep gabs ab Ende 1953 sogar einen (leicht skurrilen) Sportwagen mit Kunststoffkarrosserie und Schiebetüren, die im vorderen Kotflügel verschwanden. Das 3-Positionen-Verdeck würde man eher auf einem britischen Wagen vermuten...
1950 Frazer Convertible Sedan
Der Frazer war die Luxus-Version des Kaiser. Verwendet wurden die gleichen Continental-Motoren. Es gab die Modelle Vagabond und Manhattan. Frazer hatten eigene Markenlogos und einen anderen Grill alds der Kaiser, vor allem aber exzentrische Ausstattungen. Interessant ist ein 4door-Convertible mit festen Seitenscheiben. Produktion eingestellt 1951.
1951 brachte Kaiser mit dem Henry J einen eigenen Kompaktwagen heraus, der von hinten aussah wie ein stark verkleinerter Cadillac Sedanet mit Fliessheck. Er war mit 4- und 6-Zlindermotor erhältlich. Für 1952 wurde er restyled und erhielt einen von aussen zugänglichen Kofferraum (!). Modelle Corsair und Vagabond (letzterer mit Continental-Kit). Eine Mager-Variante mit eigenem Grill wurde als „Allstate“ über das Versandhaus Sears, Roebuck & Co. vertrieben. Produktion 1954 eingestellt.
Kaiser kaufte 1963 Jeep.
1956 Nash Ambassador Le Mans 4door Sedan
Hudson und Nash fusionierten 1954 zu AMC. Ab 1958 wurden deren Produkte unter neuen Labeln vertrieben, die oft aus den ehemaligen Modellnamen bestanden, zB Rambler oder Ambassador. Hudson als kleinere Marke war der grosse Verlierer: die 1946 revolutionäre, mittlerweile aber leicht angestaubte „Step Down“-Linie verschwand ebenso wie der erst 1953 eingeführte Kompaktwagen Jet / Super Jet, der auch die Basis gewesen war für den nur 26x gebauten Italia.
1950 Nash Rambler Custom Station Wagon
Als in den Sechzigern auch der letzte Autoboss kapiert hatte, dass die Kundschaft derlei Kunstmarken nicht akzeptiert blieb es bei Rambler und später AMC. 1970 kam Jeep von Kaiser zu AMC.
1956 Hudson Hornet Special Hollywood
1955 fusionierten Packard und Studebaker - eigentlich wurde der Grosse (Studebaker) vom Kleinen übernommen. S-P wurde zum Volumenhersteller mit Produkten in jedem US-Marktsegment inklusive Trucks. Dabei sollte Studebaker in South Bend die Volumenmodelle bis zur Mittelklasse bauen (Konkurrenten Chevrolet, Ford, Plymouth) und die Packard-Clipper Division in Detroit die obere Mittelklasse (Clipper als eigene Marke gegen Pontiac, Oldsmobile, Mercury, Dodge, DeSoto, Nash und Hudson; Packard gegen Buick, Cadillac, Lincoln, Chrysler und Imperial) abdecken.
1955 Studebaker Champion 4door Sedan
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Mit AMC gab es Absprachen, in einer zweiten Phase AMC und S-P zusammenzuführen und einen vierten grossen Konzern zu bilden. Nachdem der Präsident von AMC verstarb schlug sein Nachfolger eine andere Richtung ein und etablierte Rambler sehr erfolgreich als ökonomischen Gebrauchswagen unterhalb von Chevrolet oder Ford.
Für S-P ging die Sache gründlich schief. Das Packard-Management hatte nicht gemerkt, dass es um Studebaker weitaus schlechter stand als in den Übernahmepapieren ausgewiesen. Die Fusion war für Studebaker die (vorläufige) Rettung, für Packard der Untergang: Im Juni 1956 ging S-P and den Curtiss-Wright Rüstungskonzern. Ein Notverkauf und der einzig mögliche Deal. Resultat: C-W schaltete einen Rüstungskonkurrenten aus (Packard-Düsentriebwerke), und konnte massiv Steuern abschreiben, Packard in Detroit wurde geschlossen, 57er und 58er Packards waren aufmotzte und (vor allem 1958 schlecht) umgestylte Studebaker President. Und Studebaker erhielt frisches Betriebskapital.
1958 Studebaker Commander 2door Hardtop
Diese teuerste Ausführung des Hawk kam mit Hardtop (ohne B-Säule) und dem V8 samt Automatik vom Clipper: 352 ci, 275 HP - und sowas von kopflastig!
1958 Packard Hardtop (mit Studebaker-Technik)
1949 erschien der Kurtis Sport, ein Zweisitzer mit EDIT: [s]3239 [/s] 339 ci V8 /EDIT. Frank Kurtis entwarf und baute seit den Dreissigerjahren Rennwagen. Ein Jahr und 36 Exemplare später verkaufte er die Firma an Earl Muntz, der das Auto überarbeiten liess. 13 Zoll mehr Radstand ermöglichten einen Viersitzer, der Motor war ein 331 ci Cadillac V8 und ein abnehmbares Metall-Hardtop gehörte zum Lieferumfang. Im folgenden Jahr wurde eine Lincoln-Maschine mit 336 ci und zuletzt 218 HP eingebaut, das Chassis erneut verlängert und eine Ganzmetallkarosserie verwendet. Je nach Quelle wurden zwischen 394 und 490 Muintz gebaut – zu einem Stückpreis zwischen 4500 und 6000 $.
1954 Muntz Jet Hardtop
Nicht zu verwechseln mit dem Hudson Jet (1952-54)
1957 Dual-Ghia Convertible
Gebaut von Dual in Detroit, Karosserie Ghia Turin, inspiriert vom Dodge Fire Arrow Show Car. Chrysler 315 ci Motor. Ca. 100 Exemplare gebaut ab 7’600 $ (57er Chevy ab 1885 $)
1957 Gaylord
Sündhaft teuer, kleinste Stückzahlen und ein versenkbares Metalldach.
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