Recherchiert von Michael Keller
1917 Packard Twin Six Series 2 Touring; V12
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Packard stellte seit 1899 Automobile her. Die Marke führte 1915 den erst V12 der Automobilgeschichte ein und etablierte sich ab Mitte der Zwanzigerjahre mit grossvolumigen Reihen-Achtzylindern im Luxusmarkt. Die Dominanz der Marke war so gross, dass zeitweilig jeder zweite Luxuswagen weltweit ein Packard war.
1935 Packard 1207 Twelve Convertible Sedan
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Der Niedergang begann mit der Wirtschaftskrise. Packard ergänzte seine Modellpallette nach oben mit einem neuen V12 und nach unten mit einfacheren 6- und 8-Zylinder-Modellen. Deren Produktion wiederum erforderte rationellere Herstellungsmethoden und im Kader zogen Fachleute für die Fliessbandherstellung, vor allem von GM, ein. Die luxuriösen Modelle wurden traditionell und mit grossem Anteil an Handarbeit gefertigt. Mit jedem Modellwechsel aber näherten sich die „Senior“- den „Junior“-Modellen an. Das grosse Potential des 1941 eingeführten Clipper, der mit modernem und wegweisendem Design einen neuen Zugang zur Luxusklasse repräsentierte, konnte wegen des Kriegseintritts der USA nicht ausgeschöpft werden.
| Packard Merlin V-1560 V12-Flugzeugmotor. Entwickelt von Rolls-Royce, für Grosserie und weitere Anwendungen umkonstruiert. Motor für Spitfire, Hawker Hurricane, De Havilland Mosquito, Mustang, Kittyhawk uvm |
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Zu Gunsten des Volumens wurde der Luxusmarkt zunehmend vernachlässigt. Diese Politik führte in den Boomjahren nach dem 2. Weltkrieg dazu, dass kleinere und preisgünstigere Modelle produziert und teurere verzögert wurden obwohl der Markt gerade die grossen mit einer besseren Gewinnspanne hätte aufnehmen können. Die Rechnung ging nicht auf; Materialengpässe als Folge des Kriegs und Arbeitsauseinandersetzungen (die es in der ganzen industrie gab) setzten Packard weiter zu. In diesen Jahren schenkte Packard dem Rivalen Cadillac quasi den Luxusmarkt. Seit den späten Dreissigerjahren mischte man ausgerechnet im hart umkämpften Taxi-Markt mit, den zu dieser Zeit Checker, De Soto und Chevrolet dominierten.
1941 Packard Clipper Touring Sedan Model 1951
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Das Taxi-Geschäft wurde nach dem Krieg noch intensiviert. Dazu kamen weitere Management-Fehlentscheidungen. Auf das Clipper-Design von 1941 folgte keine Neuentwicklung sondern ein massives – und nicht gerade erfolgreiches – Facelift. Das 1949 bei GM eingeführte Hardtop (Oldsmobile und Cadillac) verschlief man vollständig. Noch gravierender aber war, dass man eine ganze Modellpalette auf zwei Karosserieformen aufbaute: Es gab die Baureihen Eight, Super Eight, Super Eight Deluxe und Custom Eight. Jede bestand aus einem viertürigen Sedan und einem zweitürigen, „Club Sedan“ genannten Fastback. Bei den teureren Modellen kam noch ein Convertible dazu und für den Eight wurde ein „Station Sedan“ nachgeschoben, der aber für den anvisierten Markt zu teuer war. Am schlimmsten aber war, dass man – zum Teil aus Kostengründen – einen eigenen V8 auf die lange Bank schob.
Obwohl zB der Packard Custom Eight mit seinem angejahrten 356 ci mit neunfach gelagerter Kurbelwelle nominal sogar etwas stärker als ein Cadillac war strömte die Kundschaft dennoch scharenweise zu den Herstellern, die einen V8 anbieten konnten. Loyale, treue Kunden gab es immer weniger und junge Käufer zu gewinnen wurde auch immer schwieriger mit diesem Angebot. Kurz gesagt: Auch mit der Käuferstruktur hatte Packard ein Problem.
Im Rüstungsgeschäft – Packard baute Boots- und Flugzeugmotoren und entwickelte ein Jet-Triebwerk – hatte man das Nachsehen weil ein Manager zur Regierung wechselte und Aufträge fernhielt um sich nicht dem Verdacht auszusetzen, seinen ehemaligen Arbeitgeber zu bevorzugen.
1948 Packard 2255 Custom 8 Club Sedan
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Auf der Plusseite standen ein sehr guter Ruf, ein Kundendienst, der seinesgleichen suchte, ein gut ausgebautes Vertretungsnetz und ein Produkt von untadeliger Qualität. Ein Packard war stets seriös konstruiert, von etwas konservativer Eleganz aber kraftvoll und überaus komfortabel. Packard war der einzige unabhängige Hersteller, der mit „Ultramatic“ ein eigenes Automatikgetriebe produzierte. Konkurrent Lincoln hatte gar nichts in der Art und musste später bei GM Hydramatics (!) einbauen während sich Chrysler- und Imperial-Fahrer bestenfalls mit der etwas fragwürdigen Halbautomatik „FluiDrive“ zufrieden geben mussten.
Nur mit Murren hatte das Management den Entscheid des Präsidenten George T. Christopher geschluckt, 1950 noch einmal mit dem aufgewärmten Clipper-Design anzutreten – das übrigens kaum vom Vorjahresmodell zu unterscheiden war. Als Christopher versuchte, für das Modelljahr 1951 noch einmal die alten Modelle aufzuwärmen, kam es zu massivem Widerstand im eigenen Vorstand und im Kader sodass er schliesslich den Hut nehmen musste.
Chefdesigner John Reinhart konnte letzte Hand an seine Entwürfe legen und mit Beginn des Modelljahres 1951 standen nagelneue Packard mit modernen und attraktiven Karosserien bei den Händlern.
Wir haben bereits gehört, dass es 1949 war zu einer eigentlichen Revolution bei Packard gekommen und Präsident George T. Christopher zurückgetreten war. Er war 1934 von GM gekommen um in der Position als Vize-Präsident for production affairs mitzuhelfen, den One-Twenty und damit die Grosserienfertigung einzuführen. 1942 war er auf den Präsidentenstuhl nachgerückt weil Präsident Max Gilman in Begleitung einer Frau einen schweren Autounfall hatte. Die beiden waren verheiratet – aber dummerweise nicht miteinander. Es gab einen Skandal und Gilman musste noch im Krankenbett zurücktreten…
Im Dezember 1949 wurde Hugh Ferry als Christophers Nachfolger gewählt. Ferry war 1910 als kleiner Büroangestellter zu Packard gekommen und hatte es zum langjährigen Chefbuchhalter und Finanzchef gebracht. Es war nicht zuletzt sein Verdienst, dass Packard die Krisenjahre in den 30ern überstand. Er galt als überaus integer. Er akzeptierte das Amt wohl hauptsächlich aus Pflichtbewusstsein in einer Krisensituation und in der Absicht, möglichst schnell einen Nachfolger für sich zu finden. Dieser sollte die profunden Marketing- und Verkaufskenntnisse mitbringen, die ihm fehlten.
1950 wurde ein hartes Jahr. Packard musste noch einmal mit „aufgewärmten“ Modellen antreten. Ausser an Leistung und hoher Qualität fehlte praktisch alles im Programm: Alterndes Design – gerade das Fliessheck der 2-türigen Modelle kam sehr schnell ausser Mode, kein V8, kein Hardtop, kein Sportmodell…
Die US Air Force kündigte bereits Mitte 1949 das Jet-Triebwerk-Programm mit Packard wegen anderer Prioritäten. Es hatte seit Mai 1945 bestanden und war zur vollständigen Zufriedenheit der Regierung gelaufen. Im Juni 1950 brach der Korea-Krieg aus, was Einschränkungen und Materialengpässe für die ganze Industrie mit sich brachte.
Col. Jesse Vincent, seit 1912 bei Packard und dortselbst Chefingenieur seit Noah die Arche baute, ging Ende 1950 in Rente. Der „Vater“ des Liberty-Flugzeugmotors, des Twin Six, von Generationen von Straight Eights, dem Twelve und des „Ultramatic“-Automatgetriebes blieb der Firma aber noch eine zeitlang als Berater erhalten.
Vorerst aber gab es grünes Licht für den ersten komplett neuen Packard seit 1941. Christopher hatte dessen Entwicklung noch abgesegnet ehe er ging. Man war spät dran; Neuling Kaiser-Frazer war schon seit 1946 auf dem Markt, Studebaker brachte 1947 ein revolutionäres Design, Hudson und Nash hatten 1948 ihre neuen Modelle lanciert. Ford und GM folgten 1949.
1951 Packard 200 Club Sedan
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Technische Eckdaten: Die bestehenden Motoren und Getriebe – inklusive Ultramatic - mussten weiter verwendet werden, ein V8 würde frühestens 1954 zur Verfügung stehen. Die Länge wuchs um ca. 12 cm, die Breite um 5cm und die Dachlinie war 5 cm niedriger. Die Senior-Modelle hatten den grössten Kofferraum in der US-Industrie (und damit wohl der Welt). Es gab zwei Standard-Radstände: 122 und 127 Zoll (3099 resp. 3226 mm). Der Innenraum war bei allen Modellen mehr als grosszügig. Die elektrische Anlage lief mit 6 V.
Chefdesigner John Reinhart zeichnete für den wichtigsten Packard seit dem One-Twenty eine durch und durch moderne Karosserie mit einteiliger Windschutzscheibe. Es gab wieder leicht abgesetzte hintere Kotflügel. Der traditionelle Kühlergrill mit der „Ochsenjoch“-Silhouette wurde neu interpretiert und auf die ganze Breite übertragen. Unmittelbar gab es den Markennamen in Blockbuchstaben. Der Kofferraumdeckel hatte eine charakteristische rundliche Form. Der Pavillon war gut integriert doch waren die Scheiben etwas hoch angesetzt. Innen gab es die übliche Auswahl an Polstermaterialien bis zum Leder. Das Design war auch innen angenehm zurückhaltend. Vor dem Fahrer gab es zwei Rundinstrumente und etliche Anzeigen wurden durch Warnleuchten ersetzt. Der „Woodgrain“-Effekt auf dem Armaturenbrett wurde erstmals durch eine mit der Farbe der Innenausstattung harmonierenden Lackierung ersetzt.
Der Jahrgang 1951 lief nach aktueller Nummerierung als 24. Serie. Neu waren auch sämtliche Modellbezeichnungen. Die Unterscheidung zwischen „Junior“- und „Senior“-Modellen wurde beibehalten doch war diese nicht ganz logisch. Zu unterscheiden sind sie vorne am ovalen Zierelement im Kühlergrill: Bei den „Senior“-Modellen ist dessen oberer Teil „gerippt“ oder „gezahnt“, beim „Junior“ nicht. Die Karosserien wurden wie bisher bei Briggs in Detroit angefertigt.
Die „Junior“-Modelle (Model 2401) hiessen 200 und 200 Deluxe und sassen allesamt auf dem 122-Zoll-Fahrgestell. Das preisgünstigste Modell war der Packard 200. Er war als Touring Sedan (bei Packard die Bezeichnung für 4-door Sedan), als Club Sedan (2-door Sedan mit B-Säule) und als Business Coupe erhältlich. Letzterer war nicht nur der billigste Packard für 1951 sondern auch der einzige mit weniger als 6 Sitzplätzen –nämlich einer 3er Bank vorne. Äusserlich sah er gleich wie der Club Sedan aus. Innen gab es anstelle der Rückbank ein zusätzliches Gepäckabteil das bis zur Fensterhöhe mehr fasste als der Kofferraum.
Die Grundausstattung für alle Packard umfasste eine Doppelhorn-Hupe, 2 Sonnenblenden, 2-stufigen Scheibenwischer, Bumper Guards vorn und hinten, Wagenheber, Bordwerkzeug und eine einfache Kühlerfigur.
Der 200 Deluxe war als Touring Sedan und Club Sedan erhältlich. Abgesehen vom aufgewerteten Interieur hatten sie verchromte Radzierringe und Blinker (!). 200 und 200 Deluxe hatten einen Chromstreifen an der Flanke der von vorne bis in die (vordere) Türe lief. Optional gab es einen zusätzlichen Chromstab der vom vorderen Ansatz des hinteren Kotflügels bis zum Heck lief.
Alle „Junior“-Modelle sind vorne am „glatten“ Zierelement im Grill und hinten an den rechteckigen, stehenden Schlusslichtern erkennbar. Sie erhielten den bewährten 288 ci Reihenachter (4719 ccm) mit 135 HP @ 3600 (Verdichtung 7 : 1). Optional gab es einen High Compression Zylinderkopf mit einer Verdichtung von 7,8 : 1 und 138 HP. Dieser Motor wurde auch verwendet wenn die optionale Ultramatic geordert wurde. Die Bereifung war 7.60 x 15.
1951 Packard 400 Patrician (Model 2406)
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Auf dem langen Radstand (127 Zoll) gab es lediglich drei Varianten eines 4-türigen Sedan. Alle hatten das „gerippte“ Grill-Element, doppelte runde Schlusslichter und eine Bereifung mit 8.00 x 15. Die einfachste Ausführung war der 300 (Model 2402), aussen kenntlich am hinteren Seitenchrom. Die Serienausstattung umfasste einen 327 ci (5359 ccm) Reihenachter mit 150 HP @ 3600/min (155 mit H.-I.-Kopf) und, zusätzlich zur 200 Deluxe-Ausstattung, Luftfilter im Ölbad, Innenspiegel, Vollscheiben-Radkappen, Halteseil an der Rücklehne der vorderen Sitzbank („robe rail“) und Kofferraumbleuchtung.
Topmodell war der 400 Patrician (Model 2406), der als „normaler“ Touring Sedan oder als „Formal Sedan“ von Derham zu haben war. Letzterer hatte ein mit Kunstleder bezogenes Dach und ein kleines ovales Heckfenster. Nur 3 Exemplare wurden 1951 gebaut. Der Patrician hatte den 155 HP Motor mit einer leichteren, dafür 9-fach statt 5-fach gelagerten Kurbelwelle. Ultramatic war serienmässig und die Ausstattung verschwenderisch. Aussen ist der Patrician erkennbar an einem verchromten Steinschlagschutz aus dem ein tief liegender Zierstab zum Heck läuft. Auf dem hinteren Kotflügel sitzen drei Zierelemente („Flaschenöffner“). Abgeleitet vom 400 waren ein „Executive Sedan“ und eine „Corporate Limousine“ welche Henney in kleinen Stückzahlen auf einem sehr langem Radstand von 156 Zoll (3962 mm) fertigte. Die Fahrzeug waren als 9-Plätzer ausgelegt. Einziger Unterschied war die elektrische Trennscheibe der Limousine. Sie war so konstruiert, dass in geöffnetem Zustand keine Führungen an der B-Säule oder im Dach sichtbar waren. Natürlich war die Zielgruppe für diese noblen Fahrzeuge der
Die 327er Motoren hatten hydraulische Stössel, die 288er noch mechanische.
| Ein besonders rares Zubehör ist ein elektrischer Scheibenwischer für die Heckscheibe. |
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Populäres Zubehör umfasste u. a. Weisswandreifen, Sonnen-Schute, Signal-Seeking Radio mit elektrischer Antenne, Rückfahrlichter, Scheibendusche, Overdrive (anstelle Automatik) oder Zweifarbenlackierung (nur Dach in Alternativfarbe).
Die Markteinführung erfolgte am 24. August 1950. John Reinhart verliess Packard kurz darauf und ging zu Ford, wo er mit Robert Thomas und den Design-Legenden Gordon Buehrig (Cord 810/812) und Raymond H. Dietrich (Berater; Karosseriebaulegende, Mitbegründer von Le Baron und Chefdesigner bei Chrysler) den Continental Mark II entwarf. Sein Nachfolger wurde der junge, von GM gekommene Richard A. Teague.
Der neue Packard kam sehr gut an. In Detroit gab es regelrechten Andrang bei den Händlern – und jeder 27. Besucher unterschrieb sofort einen Vertrag. Die Society of Motion Picture Art Directors – also die Gilde der künstlerischen Gestalter von Kinofilmen – verlieh der 24. Serie den Titel „Schönstes Auto des Jahres”.
1951 Packard 250 Convertible
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Packard schob im März 1951 zwei neue Modelle nach welche die erwähnte Verwirrung stifteten. Es handelte sich um das 250 Convertible und Hardtop. Beide sassen auf dem kleineren Chassis mit 122 Zoll Radstand, trugen 22401“ als Modellbezeichnung und hatten die rechteckigen Schlusslichter der 200er-Reihe. Aber sie hatten auch den gerippten „Senior“-Grill, den „Pelikan“ auf der Haube, die „Flaschenöffner“ des 400 Patrician an der Flanke, den 327er Motor des 300 und 8.00 x 15 Bereifung. Das Hardtop wurde kurze Zeit nach der Markteinführung als „Mayfair“ bezeichnet.
Im Mobilgas Economy Run von 1951 wurde ein Packard 200 Touring Sedan Klassensieger vor 12 vergleichbaren Modellen. Der Verbrauch lag bei erstaunlichen 22.023 mpg.
Packard verkaufte 100,132 Automobile der 24. Serie:
24'310 Packard 200
47'052 Packard 200 Deluxe
4'640 Packard 250 / Mayfair
6’705 Packard 300
9’001 Packard 400 Patrician
Dazu kamen Fahrgestelle für Ambulanz- und Bestattungsfahrzeuge. Diese entsprachen entweder dem 300 mit 127 Zoll Radstand, dem 156-Zoll-Fahrgestell mit 300 Motor und – ganz wenige mit dem des 400.
1952 änderte sich an den Fahrzeugen wenig - und in der Firma vieles. Ferry hatte seinen Nachfolger gefunden: James C. Nance, welcher Hot Point Küchengeräte saniert und lange geleitet hatte.
Die 25. Serie wurde am 14. November 1951 eingeführt. Packard sponsorte die landesweit ausgestrahlte Red Skelton Comedy-Show und machte dort tüchtig Werbung.
1952 Packard Mayfair
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Die Unterschiede zur 24. Serie waren minimal. So wurden die Blockbuchstaben auf der Haube durch ein Wappen im Grill ersetzt (und auch das nicht konsequent: Es sind Packard bekannt, die mit Schrift und Wappen geliefert wurden). Der 200 / 200 Deluxe erhielt eine raketenförmige Kühlerfigur, der Pelikan der grossen Modelle wurde überarbeitet. Kein einziges neues Modell erschien 1952. Der 200 Deluxe wurde etwas aufgewertet indem er ebenfalls den „gerippten“ Senior-Grill erhielt. Die grösste technische Neuerung betraf eine gegen Aufpreis erhältliche Servobremse. Diese „Easamatic“ ist ein von Bendix zugekauftes System namens „TreadleVac“ und geniesst heute nicht den besten Ruf punkto Zuverlässigkeit. Packard, kulant wie immer, offerierte den Besitzern von Autos der 24. Serie die Nachrüstung zum 52er Zubehörpreis – kein gutes Geschäft aber die Art mit der Packard seine Kunden behandelte.
Erwartungsgemäss brachen die Verkäufe ein; gerade mal 69,921 Autos wurden ausgeliefert.
James Nance kam zwar nicht aus der Autobranche, hatte aber den Ruf eines Verkaufsgenies. Sein Konzept sah vor, Packard mit der „Senior“-Reihe wieder an die Spitze des Luxusmarktes zu führen. Dazu musste die „Junior“-Reihe viel schärfer getrennt werden. Fernziel war eine eigene Marke dafür. Ausserdem suchte er in der Branche Partner für eine Fusion. Es kam wie gewünscht – und doch ganz anders…
1952 Packard Pan American Show Car
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Designer Richard Arbib legte diesen Entwurf vor und Nance liess ihn umsetzen. Das Auto tourte in den USA und ging 1953 in abgeänderter Version in Serie als Caribbean.
Im folgenden Teil über das langsame Sterben einer grossen Marke geht es um aufgezwungene und auch selber aufgegleiste Veränderungen, um richtige Produkte zur falschen Zeit und falsche Entscheidungen zur richtigen Zeit. Nachzutragen ist ausserdem Packards Show Car für 1953, der Balboa-X:
1953 Packard Balboa-X show car
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Basis des Coupés war ein Caribbean auf dem ein Hardtop von neuartigem Design fest montiert wurde. Das rückwärts geneigte Heckfenster liess sich elektrisch versenken – ein Feature, das von Mercury später für die Serienproduktion übernommen wurde. Ausserdem gab es aus Sicherheitsüberlegungen keine Hutablage. Das Design von Richard Teague gewann die Goldmedaille des D.S.C. Award für Design, Sicherheit und Komfort des Design- und Lifestyle-Magazins Fawcett Publications.
Dass die nach dem Krieg übrig gebliebenen Kleinhersteller mit ihren Produkten, die in der Regel nur eine Marktnische abdeckten, einen schweren Stand haben würden war absehbar. Zwar gab es unmittelbar nach dem Krieg eine so starke Nachfrage nach Neuwagen, dass sich praktisch jedes Auto das hergestellt werden konnte auch absetzen liess. Wir haben früher bereits gesehen, dass Packard hier die Chance vertan hat, den Luxusmarkt wieder besser zu bedienen und stattdessen auf Mittelklassewagen und Flottenhalter (Taxi) setzte. 1953 drehte der Wind: Der Nachholbedarf war gedeckt, der Käufer wurde wählerisch. Wer keinen V8, kein Hardtop und keinen Station Wagon anbieten konnte hatte schlechte Karten. Packard hatte von alldem nur ein Hardtop und das war erst noch zu klein für die Preislage in der es verkauft wurde – eine Folge der unseligen Entscheidung, „Senior“-Zweitürer auf dem kurzen statt auf dem langen Fahrgestell zu bauen.
Neue Modelle waren also überfällig – und wie lagen pfannenfertig in der Schublade als die Nachricht vom Verkauf der Briggs-Werke, Packards Lieferant für Serienkarosserien seit 1941, alle Pläne über den Haufen schmiss. Man hatte ein, dank Entgegenkommen von Chrysler als Käufer höchstens zwei Jahre Zeit, das Problem zu lösen. Zusammen mit der Markteinführung völlig neuer Modelle war das weder zeitlich finanziell zu meistern.
Nance machte also das einzig Mögliche: Er gab dem Karosserien-Problem Priorität und verschob die Lancierung der neuen Modelle um ein Jahr.
Mittlerweile war auch dafür die Zeit denkbar knapp geworden und die Design-Abteilung hatte keine Möglichkeit für grössere Änderungen, die ja auch ein entsprechendes Tooling nach sich zogen.
Die Änderungen mussten also minimal ausfallen. Es war absehbar, dass 1954 somit kein gutes Jahr für Packard werden würde obwohl die Qualität der Produkte weiterhin untadelig war.
1954 Packard Convertible
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Die Designer verpassten den „Senior“-Modelle ein neckisches Chrom-„Hörnchen“ als Zierelement oben in den Scheinwerfereinfassungen. Die Kühlerfiguren wurden etwas abgeändert - der Kormoran auf der Haube liess von Jahr zu Jahr mehr die Flügel hängen. Cavalier, Converible und das Hardtop, das nun Pacific hiess, erhielten die gleichen seitlichen Chrom-Applikationen. Beim Patrician als Top-Modell gab es ein etwas angewandeltes Design. Neue Schlusslichter wurden für alle entworfen. Teague nutzte die Gelegenheit um die beiden Modellreihen optisch noch deutlicher zu unterscheiden. „Senior“-Modelle bekamen eine Doppelleuchteneinheit mit intergrierten Rückfahrlampen. Diese blieben beim Clipper Option. Dessen Rückleuchten waren unverwechselbar und gut ins Design integriert. Den Kofferraum zierte ein imposantes Chromelement, das für 1955 praktischerweise „rezykliert“ werden konnte.
Präsentation des 54er Packard Patrician
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Die grössten Änderungen erfuhr der Caribbean – doch das war es am einfachsten weil er weiterhin in Ionia umgebaut wurde und kleine Serien eine Spezialität von Mitchell-Bentley waren. Geändert wurden die hinteren Radausschnitte, die mit einer Verschalung optisch „schwerer“ gemacht wurden und ein neuer Seitenchrom, der eine eigenständige Zweifarbenlackierung ermöglichte. Servolenkung und –bremsen sowie Ultramatic gehörten jetzt beim Caribbean zur Serienausstattung.
1954 Packard Caribbean
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Erfreulicherweise war nun die hintere Panoramascheibe bei allen geschlossenen Modellen einteilig. Die optionale Sitzbankverstellung funktionierte nun elektrisch statt hydraulisch – eine Änderung, die bei den Scheiben erst ein Jahr später vollzogen wurde. „Senior“-Modelle erhielten eine zusätzlich Heizung unter dem Vordersitz.
1954 Packard Panther-Daytona Show Car
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Die Modellpalette wurde um weitere vier Typen ergänzt. Die interessanteste Neuheit aber war die kräftige Aufrüstung auf der Motorenseite für die grossen Modelle: Der Straight Eight des Patrician mit 9-fach gelagerter Kurbelwelle wurde auf 359 ci aufgebohrt und die Verdichtung auf 8,7:1 erhöht. Damit lieferte er 212 hp bei 4000/min – etwas weniger als die V8 von Cadillac und Chrysler (230 resp. 235 PS) aber etwas mehr als der Lincoln mit 205 PS.
Dieser Motor blieb auch nicht dem Patrician vorbehalten. Serienmässig wurde er in alle „Senior“-Modelle eingebaut ausser dem Cavalier. Dieser musste sich mit dem 327 des Vorjahres begnügen wenn auch 5 PS mehr herausgekitzelt worden waren.
1954 Packard 5482 Clipper Special Touring Sedan
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Die Clipper-Reihe wurde neu organisiert. Einsteigemodell war der Special mit dem alten 288er Eight und erhältlich als zweitüriger Club Sedan respektive viertüriger Touring Sedan. Die mittlere Baureihe nannte sich nun Deluxe und kam in den selben beiden Karosserievarianten plus als Sportster mit B-Säule. Neben einer besseren Ausstattung bot der Deluxe den 327er Eight mit mechanischen Stösseln.
| 1954 Packard Clipper Deluxe Sportster und Super Panama Hardtop |
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Topmodell war der Clipper Super, der zusätzlich zu den genannten Varianten auch als neues Hardtop „Panama“ und einer Variante als Business Coupe lieferbar war. Das Dach dieser Hardtops wurde vom Pacific übernommen. Der Super erhielt den gleichen 327er wie der Deluxe.
Auch einen Show Car präsentierte Packard in diesem Jahr. Ziel war es, an der jährlichen Speed Week in Daytona anzutreten. Teague blieb (wieder einmal) nicht genug Zeit für einen Design-Prozess. Das Management war schneller zufrieden als er und überstellte das 3/8 Modell an Creative Industries. Dort wurde auf ein Cavalier-Fahrgestell eine leichte, dreisitzige Kunststoffkarosserie aufgesetzt. Die Bodenbleche kamen vom Serienwagen, als Antrieb wurde der 359er gewählt. Anfänglich „Grey Wolf II“ in Anlehnung an einen Packard-Rennwagen der Pionierzeit genannt, wurde er später in „Panther-Daytona“ umbenannt.
1954 Packard Panther-Daytona Show Car
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Der Panther-Daytona wurde offiziell mit 110.9 mph gemessen, Fahrer Dick Rathman erreichte bei einem „inoffiziellen“ Lauf 131 mph.
Vier Panther-Daytona wurden gebaut, drei existieren noch. Zwei wurden nachträglich modifiziert und erhielten das Heck der 55er Modelle, einer dazu noch ein abnehmbares Hardtop.
Die Verkäufe der Serienprodukte waren mit 30'965 Einheiten noch schlechter als erwartet – eine Saison zum Abhaken.
Abgehakt wurde auch die Serienproduktion bei Briggs. Kaum verliess der letzte 54er Packard das Fliessband wurde dieses hinter ihm demontiert und in das neu erworbene Werk an der Conner Avenue geschafft. Bis zum Produktionsstart der 55er Modelle waren exakt 62 Tage Zeit – eigentlich ein Ding der Unmöglichkeit doch Packard schaffte es…
Bevor Packard in einem irren Strudel von Fehleinschätzungen, unglaublichen Managementfehlern und auch etwelchem Pech unterging zeigte die grosse alte Marke noch einmal wozu sie fähig war…
Eine Art „Master Plan“ der wenigen verbliebenen Unabhängigen geisterte seit Anfang der 50er Jahre herum. Treibende Kraft war George Mason von Nash welcher versuchte, mindestens drei der vier grössten unter ein Dach zu bringen: Hudson, Nash, Packard und/oder Studebaker. Die Schwierigkeit war, dass jeder für sich mehr als genug Probleme hatte. Der Absatz stimmte bei keinem wobei Nash wenigstens mit dem Rambler den Compact-Markt dominierte. Hudson hing mit den 1949 sehr innovativen aber kaum anpassbaren „Step Down“-Modellen in einer selber verursachten Falle. Studebaker hatte eine viel zu grosse und veraltete Fabrik in South Bend und Autos, die meist einen Tick zu klein waren und zu oft den amerikanischen Geschmack nicht trafen. Auf der Plusseite stand ein moderner V8.
| 1955 Packard Clipper Deluxe Touring Sedan Model 5522 in White Jade / Gray Pearl Poly. Deluxe waren nur viertürig lieferbar, die optionale Zweifarbenlackierung beschränkte sich auf das Dach. 8'309 Stück wurden gebaut bei einem Basispreis von $2,586 |
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1952/53 arbeiteten Mason und A. E. Barit von Hudson an einer Fusion. An diesen Gesprächen war zeitweise – und ergebnislos - auch Packard beteiligt.
1953 übernahm Kaiser Willys und sicherte so das Überleben beider Firmen.
Am 14. Januar 1954 schluckte Nash-Kelvinator Hudson und wurde zur American Motors Corp. Kurz darauf kam es zu einem Abkommen mit Packard über die Lieferung von V8-Motoren samt Ultramatic an AMC ab 1955. Sie sollten die Topmodelle Nash Ambassador und Hudson Hornet antreiben.
1955 Nash Ambassador & Hudson Hornet
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Es kam auch wieder zu Fusionsverhandlungen, doch verstarb AMC-Chef Mason und sein Nachfolger Romney war nicht interessiert.
Die grösste Veränderung des Jahres 1954 war der Zusammenschluss mit Studebaker. De facto lief er auf eine Übernahme des Riesen aus South Bend durch Packard hinaus. Noch ging es Packard relativ gut, einige schlechte Jahre hatte man recht gut weggesteckt und mit einem schlechten Ergebnis für 1954 wegen der verzögerten neuen Modelle war zu rechnen gewesen.
Gespräche mit Studebaker gab es auch seit 1952. Nach einem katastrophalen Verlust im 1. Quartal 1954 bei Studebaker begannen ernsthafte Verhandlungen mit Packard. Haarsträubenderweise verzichteten beide Seiten unabhängig voneinander darauf, den künftigen Partner von einer neutralen Stelle analysieren zu lassen.
1955 Studebaker Anzeige
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Der Zusammenschluss mit Studebaker wurde am 22. Juni 1954 vereinbart und im August von den Aktionären beider Firmen gutgeheissen. Packard übernahm Studebaker gegen 3'542'187 Aktienzertifikate. Die Studebaker-Packard Corp. begann ihre Tätigkeit offiziell am 1. Oktober 1954.
Packards langjährige Bezugsquelle für Karosserien ging mit der Übernahme von Briggs Manufacturing durch Chrysler verloren. Briggs hielt übrigens auch die Namensrechte am klassischen Karrossiers Le Baron, die auf diese Weise ebenfalls zu Chrysler gingen. Nach Prüfung verschiedener Alternativen leaste Packard das gigantische Briggs-Werk an der Conner Avenue von Chrysler und brachte dort neben der Karosserien-Fertigung die ganze Endmontage samt Lackiererei unter.
| 1955 Packard Clipper Super Panama Model 5547 in Moonstone / Black. 7'016 dieser Hardtops wurden zu einem Stückpreis ab $2,775 verkauft (Touring Sedan: 7'979 Stück zu $2,685) |
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Die Produktion der 54er-Modelle endete am 16. September 1954. Bis dahin mussten die Umbaupläne fertig sein - aber die verantwortlichen Manager Powers, Gordon und Brown (letzterer eigens für dieses Projekt aus dem Ruhestand zurückgeholt) lieferten sie bereits am 15. August ab.Nach den Werkferien sollten die neuen Modelle ab 17. November vom Band rollen.
Der Zeitdruck war enorm aber die Powers, Gordon und Brown generalstabsmässig geplant und setzten dem Umbau mit grösster Präzision und zeitgerecht um.
Die Packard, die von diesem Fliessband rollten, waren neu und doch vertraut. Richard Teague hatte eine Meisterleistung abgeliefert als er auf der bestehenden Struktur ein völlig neues Blechkleid entwarf – die radikalste auf einer bestehenden Struktur der 50er und das wahrscheinlich beste Facelift dieser Zeit neben 57er Chevy.
1955 Packard Clipper Custom Constellation
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Nach den Werkferien sollten die neuen Modelle ab 17. November vom Band rollen.
Der Zeitdruck war enorm aber die Powers, Gordon und Brown generalstabsmässig geplant und setzten dem Umbau mit grösster Präzision und zeitgerecht um.
Die Packard, die von diesem Fliessband rollten, waren neu und doch vertraut. Richard Teague hatte eine Meisterleistung abgeliefert als er auf der bestehenden Struktur ein völlig neues Blechkleid entwarf – die radikalste auf einer bestehenden Struktur der 50er und das wahrscheinlich beste Facelift dieser Zeit neben 57er Chevy.
| 1955 Packard Patrician Touring Sedan Model 5582: Links ein später Entwurf (das Alu-Band km im allerletzten Moment), rechts in Emerald / Jade. 9'127 Sedan zu einem Stückpreis ab $4,040 wurden gebaut. |
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Die neue Front wurde dominiert von einem Kühlergrill war mit verchromten Längs- und Querstreben und einem eloxierten Alugitter dahinter. Clipper hatten eng stehende, senkrechte Chromstäbe und ein eigenes Logo in Form eines Schiffsteuerrades. Die Scheinwerfer waren „frenched“. Dach und Kofferraum der Vorgänger-Modelle blieben erhalten. Die grossen Modelle hatten – nur eine von vielen Neuheiten – vordere Blinker die um die Seiten herum gezogen waren.
1955 Packard Four Hundred Model 5587
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Clipper behielten ihre tropfenförmigen Schlusslichter. Für die grossen Packard gab es – in letzter Minute – „Cathedral Lights“, hohe, schmale Dreiecke mit dem neuen Logo der Marke, einen „V“ in einem Kreis. In letzter Minute deshalb weil die 54 Schlusslichter ursprünglich auch für die grossen 55er hätten beibehalten werden sollen. Am Karfreitag 1954 gegen 5 Uhr abends wünschte Nance von Teague ein neues Design, das er in der folgenden Woche sehen wollte - 72 Stunden für eine Überarbeitung, welche die hinteren Kotflügel komplett veränderte und eine neue Stosstange erforderte. Zu einem Zeitpunkt als das Design eigentlich abgesegnet war weil ab ca. Juni das Tooling stehen sollte…Bei den grossen Modellen lief ein eloxiertes, geripptes Metallband von der Front bis zur Wagenmitte, hinten begrenzt durch ein senkrechtes
| 1955 Packard Caribbean Model 5589 in White Jade / Fire Opal / Gray Pearl Poly. 500 Exemplare zu einem Stückpreis von $5,932 wurden gebaut. Eines davon ging an Howard Hughes Ehefrau Jean Peters, ein anderes an Yves Montand |
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Teague zeichnete am Ostersonntag innert 4 Stunden eine Entwürfe und lieferte sie pünktlich ab. Nance war begeistert, setzte die Änderung für die Produktion durch – und Teague erhielt eine Gehaltserhöhung von 33% und eine Europareise.
Die Flanken wurden geglättet. Dessen untere Begrenzungsleiste wurde bis zum Heck geführt. Der „aufgesetzte“ hintere Kotflügel wurde kantiger.
Bei den grossen Modellen lief ein eloxiertes, geripptes Metallband von der Front bis zur Wagenmitte, hinten begrenzt durch ein senkrechtes Chromelement. In diesem sass eine Lampe.
55er Armaturenbretter, Clipper Custom, Carribean
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Selbstverständlich gab es neue Innenausstattungen. Das Armaturenbrett bestand aus einem Drahtgeflecht über die ganz Breite mit unterschiedlichem Muster für die beiden Modellreihen. Die Instrumente waren vor dem Fahrer gruppiert (die Borduhr vor dem Beifahrer), das Handschuhfach sass in der Mitte und ganz aussen gab es auf jeder Seite ein Aschenbecher (Der Fahrer war besser Linkshänder…). Packard hatten weiss unterlegte Anzeigen, Clipper blaue. Ausserdem sassen in etlichen Öffnungen Warnlichter statt Anzeigen.
Clipper Super und Custom erhielten eine weich gerundete Farbtrennung was sie optisch völlig unterschied von den grossen Modellen. Allerdings stellte man fest, dass Pontiac in diesem Jahr eine praktisch identische Farbtrennung herausbrachte. Also ersetzte man den gebogenen Zierstab, der ungefähr in Wagenmitte den Schweller erreichte, durch einen geraden und eliminierte so die zweite Farbe an der Flanke.
Den Clipper gab es als viertürigen Touring Sedan und als 2 door Hardtop (Super Panama und Custom Constellation). Der Standard-Packard kam entweder als Patrician Touring Sedan oder als Four Hundred 2 door Hardtop. Über all dem thronte der Caribbean, lieferbar nur als Convertible und serienmässiger Dreifarbenlackierung. Dazu wurde die Alu-Zier an der Flanke durch ein doppeltes Chromband ersetzt, das über die gesamte Wagenlänge lief und am Heck steil anstieg.
Packard offerierte wieder ein konkurrenzfähiges Design: Modern und trotzdem traditionsbewusst. Das Beste aber steckte unter dem Blechkleid. Alle Modelle erhielten den neuen hauseigenen V8. Die kleinere Version mit 320 ci und 225 HP @ 4600/min war Clipper Deluxe und Super vorbehalten – der kleinste 55er Packard hatte mehr Power als der stärkste 54er (212 HP)! Dieser Motor wurde auch an AMC geliefert. Alle anderen Typen hatten einen 356er. Im Clipper Custom leistete er 245 HP @ 4600/min, dank höherer Verdichtung im Packard 260 und im Caribbean, mit einer 3x2 Vergaserbatterie von Rochester, sogar 290HP @ 4800/min. Ein Patrician beschleunigte in 11,5 Sekunden auf 60 mph.
Die Hauseigene Ultramatic war verstärkt und verbessert worden. Twin Ultramatic liess sich durch simple Verstellung des Wählhebels sportlich oder komfortabel fahren. Allerdings machte die komplexe Technik den Ingenieuren – und später den Service-Leuten – einiges Kopfzerbrechen. Es war eine gute Automatik – wenn man sich an die Wartungsvorschriften hielt. Das taten Amis gewöhnlicherweise aber nicht…
Innovativ war auch die Drehstabfederung „Torsion Level Ride“ nach einer Lizenz von William Allison. Die vier Hauptstäbe reagierten diagonal aufeinander und hielten über einen Elektromotor und Relaissteuerung den Wagen eben. Dazu kamen zwei hintere Hilfsstäbe welche die Zuladung kompensierten. Packards hingen nicht hinten durch, sie neigten kaum zur Seite in Kurven, Bodenunebenheiten schlugen nur halb so stark durch – und sie hatten das wohl beste Fahrwerk für grosse Autos ihrer Zeit. Im gleichen Jahr brachte Chrysler die „TorsionAire“ Drehstabfederung für die Vorderachse – was Packard-Verkäufer gerne betonten. Ihr Produkt war schliesslich „doppelt“ so gut…
Was übrigens auch wurde: Packard liess drei im Land gebauten Luxuswagen nacheinander mit Vollgas über einen berüchtigten Detroiter Bahnübergang rasen. Der Lincoln ging dabei kaputt (Aufhängung), der Cadillac rumpelte sich hinüber und der Packard nahm schluckte die Tortur sichtlich unbeeindruckt.
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